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<글 싣는 순서>
1. 곪았던 상처 터졌다
2. '보조금 먹는 하마'로 전락
3. 민영제 및 (준)공영제란?
4. 현실에 맞는 해결책은?
본지는 지난호(545호) 지면을 통해 시민들에게 알리지 않고 시내버스 전면 운행중단이라는 전무후무한 어처구니 없는 만행을 저지른 안전여객 버스기사 노조와 돈 내놓으라 떼를 쓸 때마다 없는 살림에 수시로 선지급까지 행하며 혈세를 퍼다 준 시의 답답한 행태를 꼬집은 바 있다.
시는 여전히 별 다른 해결방안을 찾아보지 않은 채 (준)공영제를 주장하고 있으며, 엎친데 덮친격으로 보조금을 지급받은지 1달이 채 지나지 않은 안전여객은 지난 6일 법원으로부터 시내버스 2대가 추가로 채권압류 되자 황급히 민간 대체버스를 투입하는 등 위태로운 행보를 거듭하고 있는 중이다.
현재 안전여객측의 요구로 (단일화요금 지원금 관련)추경예산 6억이 시의회에 상정된 상태이며, 늦어도 다음달 초 추경예산 확정 여부에 따라 추후 안전여객의 거취에 시민들의 관심이 쏠리고 있다.
이번호에서는 지난호에 이어 시민들에게 '보조금 먹는 하마'라는 비아냥 섞인 목소리의 주인공인 안전여객의 문제점이 무엇인가를 알아보기 위해 도마위에 올렸다.
일단 결론부터 말하자면 총체적 난국이다. 우리는 적자가 나올 수 밖에 없는 구조였던 과거부터 현재까지의 안전여객 운영 시스템부터 시작해 궁극적으로는 현실에 맞는 안전여객의 문제점 해결방안을 도출해보기 위해 그 두번째 정착역인 '보조금 먹는 하마로 전락'역에 도착했다.
이에 본지는 시내버스 경영을 책임지고 있는 안전여객과 매년 밑빠진 독에 물 붇기 식으로 보조금을 퍼주고 있는 시의 문제점을 진단해 보고 그들이 주장하고 있는 (준)공영제란 무엇이며, 또 그에 따른 장·단점을 알아본 후 과연 우리시 현실에 맞는 최적의 모범답안이 무엇인지를 들여다 볼 예정이다.
2. '보조금 먹는 하마'로 전락한 안전여객
언제 무너져도 이상할 것 없는 '사상누각'
지난 1951년 10월 25일 전주시 전동에서 차량 5대로 전주~군산 외 3개 노선으로 첫 발을 내딛은 안전여객, 태동 당시 전쟁의 상처속에서도 묵묵히 시민들의 발이 되어준 안전여객은 이후 베이비붐 세대의 폭발적인 인구증가로 인한 교통수요량 증가에 따라 지난 1971년 평화여객과 합병해 전주시 진북동으로 확장·이전했다.
1979년 김제~이서 외 17개 노선으로 우리시 시내버스를 인가받아 사세를 더욱 확장하며 태평성대의 세월속에 IMF시기인 지난 1998년에 이르러서는 직행 68대, 시내버스 49대 포함 총 115대의 버스를 보유하면서 정점을 달리게 된다.
이후 각종 내·외부적인 요인으로 인해 매출감소세를 이어가다 2001년 영업이익 감소로 직행과 시내버스 노선을 감축하기 시작, 지난 2015년에는 직행 33대, 시내버스 41대 포함 총 74대로 구조조정을 거듭했다.
급기야 지난해에는 극심한 경영난을 견디지 못하고 직행버스를 타 업체에 양도하기에 이른다.
지난 6월 13일 발표된 시내버스 회계감사 용역에 따르면 안전여객은 현재 111억여원의 유동·비유동 부채를 안고 있으며, 지난해에만 부채에 대한 이자비용으로 7800여만원을 지출하는 등 시로부터 42억 5700여만원의 보조금을 지원 받고도 2억8천여만원의 당기순이익 적자를 기록했다.
상황이 이렇다 보니 안전여객은 지난해 12월 31일 기준 인건비·수리비·부속대금 등 총 48억2천여만원을 지급하지 못하고 있는 상황이다.
안전여객의 이러한 적자운영은 비단 어제 오늘 일이 아니다. 지난 ▲2017년 85억여원, ▲2016년 86억여원 ▲2015년 73억여원 등 수십억원의 누적적자 폭에서 헤어나오지 못하고 있다.
안전여객의 문제점은 3가지로 구분지어 진다.
누적적자로 인한 해결방안 부재
안전여객 내부사정에 정통한 인사에 따르면 "연간 40억이 넘는 금액을 시로부터 보조를 받고 있는 현재 적자가 나올 수 없는 시스템이다"면서, "시로부터 보조금을 지급 받으면 평균적으로 매월 수천여만원 흑자를 기록해야 정상인데 부채로 인해 재원이 남아있을 수 없다"고 밝혔다.
이어 그는 "안전여객은 1월부터 3개월 단위로 1년에 총 4번(1월·4월·7월·11월) 버스기사들의 성과급을 지급하고 있다. 이들에게 성과급을 지급하기 위해서는 성과급 지급 이외의 달에 잉여자금을 저축해 놓아야 하는데 각종 부채로 인해 불가능한 상황이다"며, "자금이 없으니 성과급을 줄 수 없고, 성과급 외에도 각종 회사 운영에 필요자금을 써야 하는데 보조금은 통장에 들어오기 무섭게 채권자들에게 돌아가버리니 회사는 운영을 위해 또 다시 돈을 빌리는 악순환이 계속되고 있다"고 귀뜸했다.
안전여객 급여체계는 노조와 사측이 매년 6월 급여·상여금·연차수당 등을 협의해 이듬해 1월 상승분을 소급적용해 지급받는 구조이다.
지난달 31일 벌어진 운행정지 사태도 이 성과급과 급여 등을 받지 못한 버스기사들이 시에 3/4분기 지원금 외 추가로 4/4분기 지원금 중 3억원을 앞당겨 지원해 달라며 벌인 것으로 알려졌다.
인구감소 등 외부적 요인도 한 몫
우리시 인구수는 지난 1965년 25만6천여명으로 정점에 달했다가 이후 매년 감소세를 이어갔다. 지난 1980년에는 20만이 무너졌고, 이후 1990년에는 15만도 무너졌으며, 지난 2007년 1월말 9만9900명으로 끝내 10만대 마저 무너졌었다.
이후 2010년말 9만4346명, 2011년말 9만3111명, 2012년말 9만2317명, 2013년말 9만1218명, 2014년말에는 9만108명으로 매년 1천명 이상 인구감소를 거듭하고 있다.
이와는 반대로 자가용 이용자와 노인인구는 꾸준히 증가해 이미 우리시는 초고령사회로 접어들었으며, 시골마을의 슬럼화 또한 가파른 상승폭을 그리며 진행되고 있을 뿐만 아니라 급기야 소멸도시 위기론까지 제기되면서 이 추세라면 안전여객의 적자폭은 더욱 커질 전망이다.
실제로 시내버스 이용 승객과 비례해 운수수입은 꾸준히 감소하고 있다.
내부 운영 시스템 문제
안전여객 관계자는 과거부터 관행으로 전해 내려오고 있는 잘못된 관행에 대한 비판의 목소리를 높이고 있다.
그는 "안전여객이 한창 태평성대를 누릴 당시 미래에 대한 재투자가 거의 전무했다"고 지적하며, "과거 안전여객은 버스 1대당 364주의 주식으로 환산해 주주가 되면 '버스가 승강장에서 늦게 출발하거나 늦게 도착할 시 제시간에 승차한 승객에 대한 이익 내지 손해를 뒷차에게 전가하는 이른바 '카운터' 제도로 인해 버스주주들의 이권다툼이 왕왕 행해졌다"고 전했다.
이는 곧바로 회사차원에서의 재투자가 아닌 이전투구로 인한 버스주주들의 주머니 속으로 이득금이 흘러갔으며, 막대한 이권이 달려 있다 보니 자연스레 버스기사들은 경영에 참견하기 시작했고 그렇게 안전여객은 안정적인 피라미드 구조에서 서서히 불안한 역피라미드 구조의 경영체계를 구축, 지금에 이르게 된다는 것이 그의 설명이다.
시로부터 적자분에 대한 보조금을 지급받아도 십수년간 쌓인 부채로 인해 악성채무에 허덕이는 상황에서 전·현직 버스기사들의 체불임금문제, 각종 부품 및 유류비 채무관계 앞에 장기적은 대책은 커녕 우선 발등에 떨어진 불 끄기에 급급한 경영진은 구체적이면서 혁신적인 개선방안 마련 없이 또 다시 시에 6억원의 추경을 요구하며 보조금에 눈독을 들이고 있다.
미운소리는 듣기 싫었는지 아낌없이 주는 나무인 시는 이번에도 온화한 미소를 머금은 채 추경예산을 세워 시의회에 제출, 악역을 시의회로 떠넘겼다.
예산심사 결과에 따라 아사 직전에 있는 안전여객에게 또 다시 혈세라는 꿀 맛 같은 영양분이 공급될 지 아니면 특단의 자구책 없이 매년 혈세만 축내고 있는 안전여객에 맞서 단호히 대처할지 지켜봐야 할 대목이다.
남성훈 기자 nam3055@gjtimes.co.kr
